 |
| Tåg som passerar Lösens kyrka |
Järnvägen mellan Lyckeby och Torsås – Östra Blekinge Järnväg
När man idag kör österut från Karlskrona genom Lyckeby, Ramdala och Jämjö mot Torsås är det kanske inte så lätt att tänka sig att det en gång gick en järnväg genom hela den här bygden. Men under mer än sextio år gick tågen här och järnvägen fick stor betydelse för både människorna, jordbruket, handeln och industrierna i östra Blekinge. På flera platser finns fortfarande tydliga spår efter järnvägen och om man vet vad man ska leta efter går det faktiskt att följa delar av den gamla banan än idag.
Järnvägen hette Östra Blekinge Järnväg, förkortat ÖBlJ. Den egentliga banan började vid Gullberna strax utanför Karlskrona, gick genom Lyckeby och fortsatte sedan österut genom bland annat Lösen, Ramdala, Jämjöslätt, Fågelmara och Brömsebro innan den slutade i Torsås. Tågen gick dock vidare från Gullberna in till Karlskrona på Blekinge Kustbanors spår, vilket gjorde att resenärerna kunde åka hela vägen mellan Karlskrona och Torsås.
Drömmen var en järnväg mellan Karlskrona och Kalmar
Planerna på en järnväg genom östra Blekinge började långt innan det första tåget rullade. Redan under 1880-talet diskuterades möjligheten att bygga en kustjärnväg mellan Karlskrona och Kalmar. Vid ett möte i Bröms den 19 januari 1885 träffades intresserade från både Blekinge och Kalmar län för att diskutera en sammanhängande järnvägsförbindelse mellan de båda städerna.
Tanken var egentligen ganska självklar. En järnväg längs kusten skulle binda samman samhällena i östra Blekinge och södra Möre med Karlskrona och Kalmar och samtidigt göra det betydligt enklare att transportera jordbruksprodukter, virke och andra varor. Problemet var att man inte kunde enas om vilken spårvidd järnvägen skulle få. I Kalmar län föredrog man 891 millimeter medan man i Blekinge ville använda 1 067 millimeter, samma spårvidd som redan användes på flera av Blekinges järnvägar.
Till slut gick det inte att komma överens om en gemensam bana. Blekinge valde därför att bygga sin järnväg till Torsås medan Kalmar län byggde sin egen järnväg från Kalmar till Torsås. Resultatet blev ganska märkligt. De båda järnvägarna möttes i Torsås men hade olika spårvidd, vilket innebar att tågen inte kunde fortsätta från den ena järnvägen till den andra.
Järnvägen började byggas 1896
Den 12 juni 1895 ansökte man om koncession för en järnväg från Gullberna genom Lyckeby, Ramdala och Jämjö till Torsås. Järnvägen skulle byggas med spårvidden 1 067 millimeter och kostnaden beräknades till 992 800 kronor, vilket naturligtvis var en mycket stor summa pengar vid den här tiden.
Koncessionen beviljades den 5 juni 1896 och arbetet med banan hade börjat redan den 23 mars samma år. Den 31 augusti 1896 bildades Östra Blekinge Järnvägsaktiebolag och arbetet fortsatte sedan i ganska rask takt. När järnvägen stod färdig var sträckan mellan Gullberna och Torsås drygt fyra mil lång. Rälsen var förhållandevis lätt och den högsta tillåtna hastigheten var från början bara 30 kilometer i timmen.
Den 19 januari 1899 började tågen gå
Den 19 januari 1899 öppnades Östra Blekinge Järnväg för allmän trafik. Plötsligt kunde människor i Lyckeby, Lösen, Ramdala, Jämjöslätt, Fågelmara, Brömsebro och andra mindre samhällen längs banan ta tåget till Karlskrona eller vidare mot Torsås.
Det här var långt före bilismens genombrott och järnvägen förändrade människors möjligheter att resa betydligt mer än vad vi kanske tänker på idag. En resa som tidigare kunde innebära en lång färd med häst och vagn kunde nu göras med tåg. Samtidigt blev det enklare för bönder, handlare, sågverk och andra verksamheter att få sina produkter transporterade till större marknader.
Lyckeby fick sin järnvägsstation 1899
Lyckeby station öppnade samtidigt med järnvägen den 19 januari 1899. Stationshuset byggdes i trä och låg bara några kilometer från Gullberna. Här stannade tågen på sin väg mellan Karlskrona och Torsås och stationen kom att få betydelse både för resande och för godstrafiken i det växande Lyckeby.
Lyckeby var redan en gammal handels- och industriplats med Lyckebyån som en viktig förutsättning för kvarnar, fabriker och andra verksamheter. När järnvägen kom förbättrades transportmöjligheterna ytterligare och stationen blev en naturlig del av samhället.
Det gamla stationshuset finns fortfarande kvar och är ett av de tydligaste minnena efter Östra Blekinge Järnväg. Även den gamla järnvägsbron över Lyckebyån finns kvar. När man ser bron idag är det ganska svårt att föreställa sig att ångloken en gång kom körande över ån med sina person- och godsvagnar på väg mot Karlskrona eller Torsås.
Stationshuset har också fortsatt att vara en del av livet i Lyckeby långt efter att tågen försvann. Under många år användes det före detta stationshuset, även känt som Lionshuset, bland annat som startplats för Lyckeby Gilles populära tipspromenader på söndagarna. Gillet har arrangerat sina söndagspromenader i Lyckeby sedan år 2000. Idag startar promenaderna från Tingshuset, men det gamla stationshuset har på så sätt även fått en plats i Lyckebys moderna föreningshistoria.
Vidare genom Ramdala och Jämjöslätt
Efter Lyckeby fortsatte järnvägen österut genom bland annat Lösen och Ramdala. Ramdala var en av de större stationerna längs banan och det gamla stationshuset finns fortfarande kvar. Idag används byggnaden som bostad, men exteriören gör att det fortfarande går att känna igen den gamla järnvägsmiljön.
Därefter fortsatte tåget mot Jämjöslätt, som blev en av de viktigaste stationerna på hela linjen. Jämjö växte kraftigt under järnvägsepoken och järnvägen hade stor betydelse för samhällets utveckling. Här fanns även stickspår till bland annat cement- och stärkelseindustrin.
Själva stationshuset i Jämjöslätt finns däremot inte kvar idag. Det uppfördes 1899 men revs 1981. Det som fortfarande finns kvar från stationsmiljön är det gamla godsmagasinet. Även delar av den gamla järnvägsbanken och bron över Åbyån finns kvar och gör att man fortfarande kan följa järnvägens sträckning genom området.
Det är lätt att köra genom Jämjö idag utan att tänka på att det en gång låg en förhållandevis stor järnvägsstation här. Men känner man till historien blir det kvarvarande godsmagasinet plötsligt något helt annat än bara en gammal byggnad. Det står kvar som ett av de sista tydliga minnena efter den tid då tågen stannade i Jämjöslätt varje dag.
Fågelmara och den gamla stationen
Efter Jämjö fortsatte järnvägen genom bland annat Törnåkra innan den kom till Fågelmara. Även här fick järnvägen stor betydelse för samhällets utveckling och handel. Fågelmara blev ett stationssamhälle och järnvägen gjorde det enklare att transportera virke, jordbruksprodukter och andra varor.
Det gamla stationshuset i Fågelmara finns fortfarande kvar. Även delar av den gamla järnvägssträckningen går att urskilja och där spåret en gång gick finns idag på vissa delar en mindre grusväg. För den som är intresserad av järnvägshistoria är Fågelmara därför ytterligare en plats där det fortfarande finns något konkret att se.
Järnvägens betydelse märktes även ute vid kusten. Kristianopel hade länge varit en viktig handels- och sjöfartsplats, men när järnvägen öppnades 1899 flyttades en del handel och transporter istället till stationssamhällena längs järnvägen. Fågelmara station blev bland annat en konkurrent till Kristianopels hamn när det gällde transporter av ved och virke.
Brömsebro växte fram kring stationen
Från Fågelmara fortsatte järnvägen mot Brömsebro. Det samhälle vi idag kallar Brömsebro växte i stor utsträckning fram kring järnvägsstationen efter att banan öppnades 1899. Stationen låg omkring tre kilometer från den äldre historiska miljön vid Bröms och Brömsehus och ett nytt samhälle började utvecklas kring järnvägen.
Under 1920- och 1930-talen fanns här bland annat mindre industrier, skola, bank, postkontor och telegraf. Järnvägen skapade alltså ett helt nytt centrum vid sidan av den betydligt äldre bebyggelsen kring Brömsebäcken.
Än idag finns ett litet men tydligt minne av järnvägen kvar i själva gatunamnet Stationsrundan. När man kommer till Brömsebro och ser namnet Stationsrundan på kartan eller på gatuskyltarna är det ett av de där små spåren i landskapet som berättar om något som inte längre finns. Namnet lever kvar trots att tågen slutade gå för mer än sextio år sedan.
Tåget fortsatte till Torsås
Efter Brömsebro fortsatte banan genom bland annat Norra Tång och Dynekärr innan tåget slutligen kom fram till Torsås. Här väntade något ganska ovanligt. Torsås hade blivit mötesplats för två järnvägar som inte hade samma spårvidd.
Östra Blekinge Järnväg hade spårvidden 1 067 millimeter medan Kalmar–Torsås Järnväg, som öppnades den 8 augusti 1899, hade spårvidden 891 millimeter. Det betydde att den som reste mellan Karlskrona och Kalmar måste byta tåg i Torsås.
Godset fick dessutom lastas om från den ena järnvägens vagnar till den andra. Därför byggdes särskilda omlastningsanordningar vid stationen. Det måste ha varit en ganska livlig järnvägsmiljö när båda järnvägarnas tåg stod inne samtidigt och människor, resväskor och gods skulle över från den ena sidan till den andra.
Torsås blev en järnvägsknut
När järnvägarna byggdes var Torsås fortfarande ett ganska litet samhälle, men stationen bidrog till att orten växte. Här byggdes en omfattande bangård och det fanns lokstall och andra järnvägsbyggnader. Med tiden fanns även hotell, restaurang, affärer och annan service i samhället.
Järnvägens betydelse ökade dessutom när fler banor anslöts till Torsås. Den 6 maj 1903 öppnades den omkring sju kilometer långa järnvägen mellan Torsås och Bergkvara. Därmed fick järnvägen förbindelse med den viktiga hamnen i Bergkvara.
Den 15 september 1917 öppnades ytterligare en järnväg från Torsås till Gullaboby. Planen hade egentligen varit att fortsätta ända till Vissefjärda, men den fortsättningen byggdes aldrig. Trots det hade Torsås nu blivit en riktig liten järnvägsknut med spår åt flera håll.
Ångloken hörde till vardagen
När Östra Blekinge Järnväg öppnade hade bolaget fyra ånglok. Två var begagnade medan två nya lok hade levererats från Nydqvist & Holm i Trollhättan, det som senare blev känt som NOHAB. De nya loken fick namnen Amiralen och Gotthard Wachtmeister.
Med tiden köptes ytterligare lok när trafiken ökade. År 1904 köptes ett nytt lok från NOHAB och 1912 levererade Atlas ytterligare ett som fick namnet Hugo Wachtmeister. Fler begagnade ånglok köptes senare in från andra järnvägsbolag.
För människorna som bodde längs linjen var ljudet av tåget en del av vardagen. Ångloket syntes på långt håll genom röken och tåget stannade vid stationer och små hållplatser där människor väntade på att resa till Karlskrona, Torsås eller någon av orterna däremellan.
Staten tog över järnvägen
Precis som många andra mindre privata järnvägar fick Östra Blekinge Järnväg så småningom allt svårare att klara konkurrensen från vägtrafiken. Bilar, bussar och lastbilar blev vanligare och kunde köra direkt mellan olika platser utan att vara bundna till järnvägens sträckning.
Den 1 juli 1942 tog Statens Järnvägar över själva trafikeringen och den 1 juli 1943 förstatligades Östra Blekinge Järnväg helt och införlivades med SJ. Därmed försvann det gamla privata järnvägsbolaget, men tågen fortsatte att rulla.
Under de sista åren förändrades trafiken. Ångloken ersattes successivt av modernare fordon och rälsbussar kom att användas i persontrafiken. Men utvecklingen gick allt mer mot bil och buss och den gamla smalspåriga järnvägen hade svårt att konkurrera.
Den 30 maj 1965 gick de sista tågen
Den 30 maj 1965 lades trafiken mellan Karlskrona, Torsås och Bergkvara ned. Därmed var det slut på en järnvägsepok som hade börjat den 19 januari 1899.
Under 1965 och 1966 revs rälsen mellan Gullberna, Torsås och Bergkvara upp. På ganska kort tid försvann alltså själva järnvägen som i mer än sextio år hade varit en självklar del av landskapet genom östra Blekinge.
Det måste ha blivit en märklig förändring för människorna längs banan. Där tåget hade kommit varje dag blev det plötsligt tyst och stationerna förlorade sin ursprungliga funktion. En del järnvägsbyggnader revs, andra blev bostäder eller fick nya användningsområden och på vissa sträckor försvann banvallen nästan helt när nya vägar och bebyggelse tillkom.
Vad finns kvar att se idag?
Trots att järnvägen lades ned 1965 finns det faktiskt ganska mycket kvar för den som vill följa den gamla banan. I Lyckeby finns det gamla stationshuset kvar och dessutom den gamla järnvägsbron över Lyckebyån. Kommunens kulturmiljöinventering pekar även ut rester och fundament från den tidigare järnvägsmiljön i området.
Ramdala stationshus finns också kvar, även om det idag är privatbostad. Här bör man naturligtvis betrakta huset från allmän väg och respektera att det inte längre är en offentlig järnvägsbyggnad.
I Jämjöslätt revs själva stationshuset 1981, men godsmagasinet finns kvar. Även den gamla järnvägsbanken och bron över Åbyån går fortfarande att se. Här kan man alltså fortfarande stå vid delar av den gamla järnvägssträckningen och försöka föreställa sig hur stationen såg ut när Jämjöslätt var en av banans större trafikplatser.
I Fågelmara finns det gamla stationshuset fortfarande kvar och på delar av den tidigare banvallen går idag en mindre grusväg. Det gör Fågelmara till ännu en plats där det är relativt enkelt att hitta konkreta spår efter järnvägen.
I Brömsebro är järnvägens påverkan kanske allra tydligast i själva samhällsstrukturen. Samhället växte fram kring stationen och än idag finns gatunamnet Stationsrundan kvar som en påminnelse om järnvägstiden. Bara genom att följa den gamla sträckningen genom orten går det att förstå hur stationen en gång låg i förhållande till den bebyggelse som växte upp runt omkring.
Stationer och hållplatser
På andra platser längs banan är spåren mer diskreta. Det kan handla om en ovanligt rak väg, en upphöjd vall genom en åker, en gammal bro, en vägskärning eller en rad fastigheter som följer den tidigare järnvägens sträckning. Har man väl börjat titta efter dessa spår blir den gamla banan förvånansvärt synlig i dagens landskap.
Efter Gullberna station och Lyckeby fanns följande:
- Lösen – station, senare håll- och lastplats
- Öljersjö – hållplats
- Ramdala – station
- Vallbyvägen – hållplats
- Jämjöslätt – station
- Skogsbacke – hållplats
- Käxelåkra/Käxlekrå – rälsbusshållplats
- Törnåkra – station, senare hållplats
- Fågelmara – station
- Leremåla – hållplats
- Brömsebro – station
- Örningaryd – hållplats
- Norra Tång – station, senare håll- och lastplats
- Dynekärr – station, senare håll- och lastplats
- Torsås – station och slutstation för Östra Blekinge Järnväg
De större stationerna som fanns när järnvägen öppnade 1899 var Lyckeby, Lösen, Ramdala, Jämjöslätt, Törnåkra, Fågelmara, Brömsebro, Norra Tång, Dynekärr och Torsås. Flera av de mindre hållplatserna tillkom senare eller fick ändrad status under järnvägens sista år.
I ordning från Lyckeby mot Torsås fanns de här:
- Lyckeby banvaktstuga – km 6,1. Den låg alltså bara omkring 300 meter från Lyckeby station, som låg vid km 5,8.
- Öljersjö banvaktstuga – km 10,6. Öljersjö hållplats låg något tidigare, vid km 9,7.
- Vallbyvägens banvaktstuga – km 15,5. Här anlades senare Vallbyvägens hållplats vid vägövergången, omkring km 15,4. Den gamla gula banvaktarstugan fanns kvar åtminstone när platsen dokumenterades, tillsammans med delar av perrongen.
- Skogsbacke banvaktstuga – km 21,9. Här låg även Skogsbacke hållplats, alltså var banvaktarstugan och hållplatsen knutna till samma järnvägsläge.
- Törnåkra banvaktstuga – km 25,7. Törnåkra station låg strax intill vid ungefär km 25,5. Banvaktarstugan finns dokumenterad som en särskild byggnad längs Östra Blekinge Järnväg.
- Leremåla banvaktstuga – km 31,5. Här fanns också Leremåla hållplats vid samma kilometerläge.
- Appleryd banvaktstuga – km 35,1. Den låg strax norr om Brömsebro station, som låg omkring km 34,5, och före Örningaryds hållplats vid km 38,1
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar