 |
| Tåget vid Målerås glasbruk |
Järnvägen mellan Kalmar- Nybro - Sävsjöström som senare blev en del av förbindelsen vidare mot Åseda - Vetlanda - Nässjö och hade spårbredd 1 435 millimeter.
Smalspåret, den 600 millimeter breda Kostabanan från Lessebo via Kosta till Målerås.
När man hör namnet Målerås idag tänker nog de flesta först på glasbruket. Målerås och glaset hör så självklart ihop att det är lätt att tro att det var glasbruket som skapade samhället. Men egentligen börjar historien om det moderna Målerås någon annanstans – med järnvägen.
Det är faktiskt svårt att förstå Målerås utan att förstå järnvägen. Här möttes så småningom två helt olika järnvägar, med två olika spårvidder och två olika stationsbyggnader. Den ena var den normalspåriga järnvägen mellan Nybro och Sävsjöström som senare blev en del av förbindelsen vidare mot Åseda, Vetlanda och Nässjö. Den andra var den lilla 600 millimeter breda Kostabanan från Lessebo via Kosta till Målerås.
Under några årtionden var Målerås därför en riktig liten järnvägsknut mitt ute i skogen. Och tittar man noga finns förvånansvärt mycket av järnvägshistorien fortfarande kvar.
Före 1870-talet fanns inte Målerås som samhälle i den mening vi tänker oss idag. Det här var skogsbygd med Måleråsgården och annan spridd bebyggelse, men ingen tätort med station, affärer, industri och bostadskvarter. En äldre häradsväg gick genom trakten, men den plats där samhället senare växte fram var fortfarande glest bebyggd.
En av de viktigaste personerna i den här historien var Johan Melchior, även kallad Melcher, Ekströmer. I äldre lokalt material skrivs hans namn ibland J. M. Ekströmer eller Ekströmmer, vilket nog är en av anledningarna till att olika namnvarianter har förekommit. Svenskt biografiskt lexikon bekräftar dock att han hette Johan Melchior Ekströmer, född 1835. Han var utbildad ingenjör, kapten i Väg- och vattenbyggnadskåren och en erfaren järnvägsbyggare. Han byggde bland annat järnvägarna Karlskrona–Växjö, Kalmar–Emmaboda och Nybro–Sävsjöström på entreprenad.
Vid tiden för järnvägsbygget ägde Ekströmer både Måleråsgården och Mårtensryd. Det är viktigt, eftersom stora delar av det nya samhälle som därefter växte fram gjorde det på hans marker.
Det intressanta är att järnvägsstationen från början inte var tänkt att hamna här.
Planerna pekade i stället mot Koppekull, ungefär fyra kilometer öster om Målerås. Där fanns redan gårdar, skola och affär, och det hade på många sätt varit ett mer självklart ställe att anlägga en station på. Men Ekströmer ägde marken vid Målerås och det blev här stationen placerades. Nybro kommuns kulturmiljöprogram beskriver just detta beslut som avgörande för tätortens uppkomst.
Det är egentligen ganska fascinerande. Ett beslut om var ett stationshus skulle placeras kom att avgöra var ett helt samhälle växte fram.
Måleråsgården är därför en betydligt viktigare del av Målerås historia än man först kanske tänker på. Den fanns före det stationssamhälle som sedan växte upp runt järnvägen, och gården var knuten till den man som ledde själva järnvägsbygget.
Måleråsgården är med stor sannolikhet ombyggd ungefär vid tiden för järnvägsbygget omkring 1876. Särskilt intressant är likheterna mellan gården och den gamla norra stationsbyggnaden. Fasadprofilerna och takutsprången är påfallande lika – faktiskt identiska i flera detaljer. Med tanke på att Ekströmer ägde Måleråsgården samtidigt som han var entreprenör för järnvägsbygget och stationen uppfördes är sambandet mycket intressant och väl värt att undersöka vidare.
Järnvägen byggs genom skogen
Bygget av Nybro–Sävsjöströms järnväg pågick under åren 1874–1876. Det var ett helt annat järnvägsbygge än vad vi skulle föreställa oss idag. Banvallar skulle byggas genom skogen, diken grävas, sten sprängas och flyttas och räls läggas med handkraft, hästar och relativt enkla tekniska hjälpmedel.
Under 1875 arbetade omkring 500 personer på järnvägsbygget enligt lokalt historiskt material. För en glest befolkad skogsbygd måste det ha varit en närmast explosionsartad förändring när hundratals rallare plötsligt arbetade längs den nya banan.
När jag jämför uppgifterna om öppnandet finns en liten detalj som lätt blir fel. Datumet 14 oktober 1876 förekommer i vissa texter, men det tycks höra samman med järnvägens slutbesiktning. Den högtidliga invigningen hölls den 20 oktober 1876 och dagen därpå, den 21 oktober, öppnades den 43 kilometer långa järnvägen Nybro–Sävsjöström för allmän trafik.
Nu hade Målerås fått sin järnväg.
 |
| Målerås Norra. Stationshus i Målerås privatägt |
När trafiken började var järnvägen betydligt enklare än den senare skulle bli. Från början fanns stationerna Nybro, Orrefors, Målerås och Sävsjöström. Gullaskruv hade ännu ingen station.
Hällebergabokens återgivning av den första tidtabellen är särskilt rolig att läsa. Från Sävsjöström avgick morgontåget klockan 5.40, kom till Målerås 6.13, Orrefors 6.46 och Nybro 7.16. Åt andra hållet avgick tåget från Nybro klockan 13.45, nådde Orrefors 14.20, Målerås 14.55 och Sävsjöström 15.25. Det gick alltså bara ett tåg om dagen i vardera riktningen.
Med tiden tillkom fler trafikplatser längs banan. På sträckan mellan Nybro och Sävsjöström fanns under olika perioder bland annat Jutarnas väg, Brånahult, Orrefors, Gullaskruv, Målerås, Höneström och Skahus. Det är viktigt att skilja mellan station, hållplats och lastplats. Höneström och Skahus förekommer exempelvis som lastplatser och var alltså inte stationer av samma typ som Målerås eller Orrefors.
Först långt senare blev förbindelsen norrut komplett. Sträckan Sävsjöström–Åseda öppnades i januari 1914 och under december samma år blev järnvägen vidare mot Vetlanda och Nässjö klar. Därmed blev den gamla järnvägen genom Målerås en del av en betydligt längre förbindelse genom Småland.
Det stationshus som uppfördes 1876 är det vi idag brukar kalla Målerås Norra. Namnet Norra behövdes egentligen inte från början. Då fanns ju bara en station. Först när Kostabanan kom till Målerås 1899 och byggde en egen station i södra delen av samhället blev det naturligt att skilja mellan Norra och Södra stationen.
Norra stationshuset byggdes i trä i den schweizerstil som blev vanlig vid svenska järnvägar under 1800-talets senare del. Det har liggande och stående träpanel och kraftigt utskjutande tak. Stationsbyggnaderna i Orrefors, Målerås och Sävsjöström byggdes enligt samma så kallade Smedbytyp.
Stationshuset låg vid den normalspåriga banan, ungefär där den raka Lindvägen går genom Målerås idag. Det är därför Lindvägen har den ovanligt raka sträckning den har – den följer den gamla järnvägen. Stationshuset finns fortfarande kvar och även den omkring 80 meter långa stensatta lastkajen går att se.
Det här var inte bara en plats där människor steg av och på tåget. Stationen blev på många sätt samhällets centrum. Här kunde människor resa, gods skickades och togs emot och från den 1 januari 1877 fanns också en kombinerad post- och järnvägsstation i byggnaden. Posten kom alltså att färdas med tåget i stället för med den äldre kärrposten.
Godstrafiken var minst lika viktig som persontrafiken, kanske viktigare.
Småland hade stora skogar och under andra halvan av 1800-talet ökade efterfrågan på timmer och sågade trävaror kraftigt. Målerås fick genom järnvägen ett läge där stora mängder virke kunde samlas och lastas på järnvägsvagnar.
Den 80 meter långa kajen blev därför något av en ekonomisk motor för samhället. Här lastades timmer, sågade trävaror och så kallade props, trästöttor som bland annat exporterades till gruvor i Storbritannien. Länsstyrelsens kulturhistoriska material uppger att minst tio sågverk i området utnyttjade Målerås som utskeppningsplats. Även flera glasbruk i trakten använde järnvägen.
Det här förklarar också varför Målerås kunde växa så snabbt. När järnvägen väl fanns här blev platsen attraktiv för företag och människor. Vägar drogs fram, hus byggdes, handel etablerades och så småningom kom glasindustrin.
Målerås glasbruk grundades 1890, alltså fjorton år efter att järnvägen kommit. Järnvägen gjorde det möjligt att få hit råvaror och skicka färdigt glas långt bort från den lilla skogsorten. Det är därför mer rätt att säga att järnvägen skapade förutsättningarna för det moderna Målerås och att glasindustrin sedan utvecklade samhället vidare.
Sedan blev historien ännu mer speciell.
Kosta glasbruk hade länge haft problem med sina transporter. Glasbruket låg inne i skogsbygden och både råvaror och färdigt glas måste transporteras långa sträckor med häst och vagn. Direktören Axel Hummel intresserade sig därför för det franska Decauvillesystemet, där mycket smalspåriga järnvägar kunde byggas relativt billigt och följa terrängen betydligt bättre än stora normalspåriga banor.
År 1888 öppnades en 600 millimeter bred industrijärnväg mellan Kosta och Lessebo. Den var från början framför allt avsedd för Kosta glasbruks egen godstrafik. Efter ombyggnader öppnades banan även för allmän trafik 1891.
Hummel hade större planer. Han ville föra järnvägen vidare och så småningom nå kusten, men någon sådan lång förlängning blev aldrig verklighet. Däremot fick bolaget tillstånd att förlänga banan från Kosta till Målerås.
Förlängningen öppnades våren 1899. Här finns faktiskt en liten skillnad mellan olika historiska källor. Sammanställningar anger både den 1 och den 2 april, medan Hällebergaboken anger den 7 april för trafik och postbefordran. Järnvägsmuseets bildinformation anger att Målerås Södra station öppnades den 2 april 1899. Det säkra är alltså att den nya förbindelsen kom i trafik i början av april 1899.
Därmed blev Målerås järnvägsknut på riktigt.
Skillnaden mellan de två järnvägarna var enorm.
Nybro–Sävsjöströmsbanan hade svensk normalspårvidd, 1 435 millimeter mellan rälerna. Kostabanan hade bara 600 millimeter.
Det betyder att Kostabanan var mindre än hälften så bred.
De små loken och vagnarna på Kostabanan måste ha sett nästan leksaksaktiga ut bredvid de stora normalspåriga tågen, men banan var en fullt fungerande järnväg för både gods och resenärer.
Hela linjen från Lessebo till Målerås blev omkring 30 kilometer lång. De egentliga stationerna och trafikplatserna för resandet låg i ordningen Lessebo – Ekeberga – Kosta – Ideholm – Målerås Södra. Därutöver fanns banvaktsstugor och olika sidospår. När sträckan Kosta–Målerås öppnade gick två tåg i vardera riktningen per dag mellan Kosta, Ideholm och Målerås.
Man skulle kunna tro att Kostabanans tåg helt enkelt körde fram till den befintliga stationen och att resenärerna bytte tåg där.
Så enkelt blev det inte.
Förhållandet mellan den normalspåriga järnvägen och Kostabanan var ansträngt. Den nya järnvägen betraktades som en konkurrent och fick inte använda den befintliga stationen och den stora lastkajen. Kostabanan fick därför anlägga en egen station.
Den nya stationen byggdes knappt 500 meter från den äldre. Den kallades Målerås Södra, medan stationen från 1876 därefter blev Målerås Norra.
Södra stationsområdet låg i den södra delen av samhället, vid den gamla smalspåriga bansträckning som idag bland annat kan följas vid Banvallsgatan och Södra parken. Stationshuset finns fortfarande kvar. Även den gamla konduktörsbostaden, en stenkällare och ett uthus har bevarats i miljön. Själva stationsplanen fungerar idag som park.
Gamla fotografier visar Södra stationshuset som en träbyggnad i en och en halv våning. Järnvägsmuseets bildbeskrivning anger att huset var gult med vita knutar. På ett historiskt foto sitter dessutom den tydliga skylten MÅLERÅS SÖDRA på gaveln.
Det fanns alltså två olika stationsmiljöer i Målerås: den äldre och betydligt större normalspåriga Norra stationen med den långa stensatta kajen längs dagens Lindvägen, och knappt en halv kilometer därifrån den lilla Södra stationen som betjänade 600-millimetersbanan mot Ideholm, Kosta, Ekeberga och Lessebo.
Två järnvägar betydde inte automatiskt smidiga transporter. Eftersom spårvidderna var helt olika kunde naturligtvis inga vanliga järnvägsvagnar gå från den ena banan till den andra.
Nybro kommuns kulturmiljöprogram beskriver hur gods under en period fick transporteras mellan stationerna med häst och vagn eller kärra. Frågan om anslutningsspår och omlastning blev en långvarig stridsfråga mellan järnvägsbolagen. Efter skrivelser, överklaganden och förhandlingar nåddes så småningom en uppgörelse, och järnvägshistoriska uppgifter beskriver senare både anslutningsspår och omlastningsmagasin vid Målerås.
Just detta tycker jag gör Målerås järnvägshistoria extra intressant. Man hade inte bara två stationer. Man hade två tekniskt helt olika järnvägssystem som möttes i samma lilla småländska samhälle.
Kostabanans lok var också speciella.
När järnvägen mellan Kosta och Lessebo började användas fanns bland annat loket KOSTA, ett Malletlok tillverkat av franska Decauville, och det lilla tvåaxliga tankloket PYSEN. Senare tillkom ett Malletlok byggt på licens av Munktells i Eskilstuna. Det kallades först A MALLET men fick 1901 namnet LESSEBO.
När banan hade förlängts mot Målerås behövdes ytterligare dragkraft. År 1901 levererades ett Malletlok från Orenstein & Koppel i Berlin. Det fick nummer 3 och det mycket passande namnet MÅLERÅS. Ett bevarat fotografi från omkring 1915 visar lok nummer 3 vid Målerås Södra.
Den tekniska idén bakom Malletloken var smart för just den här typen av järnväg. Delar av drivverket kunde röra sig i förhållande till resten av loket, vilket gjorde att loket kunde ta betydligt skarpare kurvor än ett stort stelt lok. Det passade en liten billig järnväg som slingrade sig genom skogsmarken.
Kostabanan var framför allt skapad för industrins transporter, och trafiken mellan Lessebo och Kosta hade större ekonomisk betydelse än den fortsatta delen till Målerås. Persontrafiken var aldrig särskilt stor.
Den 1 oktober 1931 upphörde trafiken på sträckan Kosta–Målerås och 1934 revs rälsen upp. Den ursprungliga delen Kosta–Lessebo levde däremot vidare längre. Godstrafiken där upphörde först 1948.
När man idag rör sig längs delar av den gamla banvallen är det svårt att föreställa sig att små ånglok en gång tuffade fram genom skogen här.
Den normalspåriga järnvägen hade ett betydligt längre liv.
Järnvägen hade genom förlängningen 1914 fått förbindelse vidare mot Åseda, Vetlanda och Nässjö och blev därmed en del av ett större sammanhängande järnvägsnät. Senare kom järnvägen under staten och SJ. Målerås station förstatligades 1938 och kom under SJ 1940.
Men bilismen, bussarna och framför allt lastbilarna förändrade transporterna. Många mindre järnvägar och stationer förlorade successivt sin betydelse under 1900-talet.
Järnvägsdata anger att Målerås station lades ned den 2 juni 1985. Äldre lokala guider anger ibland 1986, vilket sannolikt hänger samman med olika delar av avvecklingen, men den järnvägshistoriska trafikplatsinformationen anger 2 juni 1985 som nedläggningsdatum för stationen och sträckan.
Efter mer än hundra år var den reguljära järnvägstrafiken genom Målerås över.
Det är det här jag tycker gör Målerås så intressant idag. Järnvägen är borta, men om man vet vad man tittar efter går det fortfarande att läsa järnvägshistorien direkt i samhället.
Norra stationshuset finns kvar. Den långa stensatta kajen finns kvar. Lindvägens raka sträckning följer den gamla normalspåriga järnvägen. Söderut finns den gamla Kostabanans banvall och Södra stationsområdet. Södra stationshuset och konduktörsbostaden finns kvar och den gamla stationsplanen har blivit park.
På den gamla normalspåriga sträckningen vid glasbruket ligger dessutom en kort bit räls kvar.
Och där står idag ett riktigt ånglok.
 |
| Tåget som idag står uppställt vid Målerås glasbruk |
Här vill jag också reda ut en sak. Det står idag inte flera ånglok vid Målerås glasbruk. Det som finns är ett stort ånglok tillsammans med två äldre järnvägsvagnar.
Loket är SJ E 937.
Det tillverkades 1908 av Motala Verkstad och hade tillverkningsnummer 403. Det tillhör SJ littera E, en loktyp som började byggas 1907 och konstruerades för både person- och godstågstrafik. En viktig egenskap var det förhållandevis låga axeltrycket, vilket gjorde E-loken användbara på banor som inte var byggda för de allra tyngsta loken.
E-loken hade fyra drivande axlar och inga löpaxlar i sitt ursprungliga utförande. Loket vägde omkring 50 ton i tjänst, och tillsammans med tendern blev ekipaget drygt 80 ton. Drivhjulen hade en diameter på 1 388 millimeter och högsta tillåtna hastighet var omkring 65 kilometer i timmen. Tendern kunde föra med sig omkring 5,2 ton kol och 14 kubikmeter vatten.
Just E 937 byggdes alltså 1908 i Motala. Järnvägshistoriska fordonsregister anger att det överfördes till Målerås hembygdsförening omkring 2003.
Däremot har jag inte hittat någon säker källa som visar att just E 937 faktiskt gick i reguljär trafik genom Målerås under sin aktiva tid. Man ska därför inte beskriva det som ”loket som körde på Måleråsbanan”. Det är ett autentiskt svenskt ånglok från järnvägsepoken som senare placerats här som ett järnvägsminne.
Det gör det inte mindre intressant. Tvärtom är det svårt att hitta en bättre plats för ett sådant lok än i ett samhälle som egentligen skapades av järnvägen.
 |
| Skylt i Målerås |
Loket och de två vagnarna har stått uppställda vid glasbruket i mer än tjugo år. Under 2026 har tåget dessutom fått en ny roll.
Genom projektet Tåget i Målerås har loket och vagnarna rustats upp, och den 1 augusti 2026 öppnade verksamheten. En av vagnarna används nu som café.
Jag tycker faktiskt att det finns något väldigt fint i det.
För 150 år sedan byggdes en station här och människor började samlas kring järnvägen. Tåg kom och gick, post skickades, människor reste, timmer och glas lastades och hela samhället växte fram runt spåren.
Sedan försvann järnvägen.
Och nu står åter ett tåg mitt i Målerås där människor kan stanna, gå ombord och mötas.
 |
| Vandrarhemmet i Målerås ligger intill stationshuset och lastkajen |
 |
| Kosta |
 |
 |
| Kosta |
